实际每公里电费成本上升。以下是具体的影响机制和计算逻辑：
内阻增加
随着电池老化，内部化学活性物质衰减，导致内阻增大。充电时，部分电能会转化为热能（焦耳热），而非有效储存在电池中。
可用容量减少
电池老化后，实际可用容量（State of Health, SOH）下降。例如，新车电池容量为60kWh，老化后可能仅剩45kWh可用。
设车辆每百公里耗电量为 A kWh，电价为 B 元/kWh，则：
(A / 100) × B 但实际充电时，因效率损耗，需从电网输入更多电能：
车辆所需电量 ÷ 充电效率 假设：
新车成本：
15 kWh ÷ 0.95 ≈ 15.79 kWh (15.79 / 100) × 0.6 ≈ 0.0947 元 老化后成本：
15 kWh ÷ 0.85 ≈ 17.65 kWh (17.65 / 100) × 0.6 ≈ 0.1059 元 成本上升幅度：(0.1059 - 0.0947) / 0.0947 ≈ 11.8%
（即每公里电费增加约11.8%）
续航里程下降：
老化后电池容量减少，单次充电续航缩短。假设新车满电续航400公里，老化后降至300公里：
快充效率更低：
老化电池在高功率快充时效率下降更明显（内阻发热加剧），若用户依赖快充，实际成本增幅更大。
隐性成本：
频繁充电导致的充电桩服务费、时间成本等间接增加。
| 指标 | 新车（效率95%） | 老化后（效率85%） | 变化 |
|---|---|---|---|
| 每百公里电网耗电（kWh） | 15.79 | 17.65 | +11.8% |
| 每公里电费（元，电价0.6元） | 0.0947 | 0.1059 | +11.8% |
| 年行驶2万公里总电费（元） | 1894 | 2118 | +224 |
电池老化导致的充电效率下降，会使实际每公里电费成本增加 10%~15%（具体取决于老化程度）。用户需将这一隐性成本纳入长期用车经济性评估，并通过科学充电习惯延缓电池衰减。
